国际海事组织（IMO）船舶温室气体减排的会间工作组第六次会议对船舶减速航行作为温室气体减排的方案进行了讨论，船舶减速航行一直是备受争议的减排方案，目前提交的提案中包含以下观点：
一些代表对限制船舶航速的建议进行了初步影响评估，并认为该提议将对减少GHG排放和运输成本产生重大积极影响。应建立一种措施来控制船舶的最大平均航速，通过每年调整最大平均航速，单个船舶可以在一个日历年内改变其航速（始终保持在预定的最大值以下）。这一措施将使船舶在速度方面有一定程度的灵活性，可以根据货物、航程、天气条件或由船舶经营者自行决定的其他因素来决定。通过确定不同船型和船舶尺寸的基线航速并确定每艘船舶所需降速的百分比，最大平均航速还应进一步细化。这也会影响某些部门需要额外的船舶来抵消增加的航行时间。对国际温室气体排放影响较小的船舶，比如专门的冷藏船（占温室气体排放量小于1.6%），以及主要从事沿海航运的船舶（如汽车滚装船乘客/货船）可以免除调速。
通过比较AIS数据和IMO数据采集系统运行数据，可以验证和优化建立的任何基线航速，确保任何航速调节都是可执行的。在几乎每一种情况下，降低船舶航速会对减少船舶燃料消耗和温室气体排放产生立竿见影的效果，经过一些研究得出结论：增加船舶数量降低船舶航速产生的减排效果比减少船舶数量增加船舶航速更好。
另一些代表提出了对散装货船、油轮和化学品船在2023年-2025年期间进行强制减速的具体规定。在此期间，散装船的最大绝对航行速度应限制在10.5节，油船和化学船的最大绝对航行速度应限制在11节，但这项规定不会取代即将制定的其他措施（基于目标的、EEXI、SEEMP等）。
对于那些能够降速，而实际上却没有（或者已经降速，但可以降低更多，主要是因为担心失去竞争优势或受合同约束）的公司（如散装货船和油轮），一方面，它们具有显著的额外减排潜力；另一方面，根据市场情况他们可能会再次加速。建议制订具有约束力的国际条例，规定和限制可能的合同义务，并要求它们在保持公平竞争环境的同时降低航速。
但同时也认为，虽然船舶减速可以迅速实施:这是唯一不需要或很少需要对船舶进行技术改造的措施，而从长远来看，航速控制是不适用的，因为它对技术创新没有激励作用，这是实现战略的中长期目标的一个组成部分。因此，这只能是暂时措施，并且将在2025年后不再适用。建议该措施适用于任何400总吨以上的散装船、油船、化学品船以及包括目前未实施EEDI的船舶。已经实现无碳排放的船舶和已经符合2025年EEDI标准的船舶将不受航速管制的限制。根据GISIS的数据库，受影响的船只数量为:散装船只11,901艘，油轮14,883艘。这两类加在一起，温室气体减排估计约为10%。
目前IMO认为，设定目标是短期内船舶减排的最佳方式，强制性的目标导向方法将为航运业的技术发展和持续创新提供必要的灵活性和激励，而“船舶减速”提案会阻碍技术创新且并不能确保温室气体的减少，具体措施在船舶温室气体减排的会间工作组第七次会议上继续讨论。
参考文件：（IMO）ISWG-GHG 6-2-8、ISWG-GHG 6-2-13