发展历程
国际海事组织发展之路
1 起源
国际海事组织(International Maritime Organization, IMO)，总部位于英国伦敦，最初被称为政府间海事协商组织(Inter-governmental Maritime Consultative Organization, IMCO)。1948年3月6日，联合国在日内瓦通过了“IMCO宪章”，即《国际海事组织公约》；1958年3月17日，该公约生效；1959年，IMCO在伦敦召开了第一次会议。该组织成立的宗旨正如其公约第1条第(a)款所阐述的：“为政府间在有关会影响国际贸易航运的各种技术问题的政府规则和实践方面提供进行合作的机构；鼓励并促进在有关海上安全、航行效率、防止和控制船舶造成海洋污染的问题上普遍采用可行的最高标准”。1982年5月，IMCO改名为IMO。截止到2015年4月，IMO共有171个正式成员国、3个联系会员、63个政府间合作组织(Inter-Governmental Organization, IGO)、77个非政府间国际合作组织(Non-Governmental international Organization, NGO)。
航运业是全球最具国际性的产业，这是国际社会成立IMO这样国际性机构一个最基本的原因。因为，任何一艘从事国际航线的船舶的所有权和管理都会涉及到多个不同的国家。通常，船东(owners)、管理人员(operators)、承运人(shippers)、租家(charterers)、保险公司(insurers)、船级社(classification society)和船员(officers and crew)，都是来自不同的国家和地区，有时甚至这些人员没有一个是来自船尾那飞扬国旗的国家。而且，航运主要的资产是航行于不同国家之间的船舶，因此，需要建立国际公认的通行标准。
但航运本身也是一个具有极大风险挑战的行业，有时要面对灾难性事故的降临，如Torrey Canyon、Exxon、Valdez、Estonia、Erika、Prestige等事故。因此，需要具备一个有总体逻辑框架的国际标准来规范航运。假如没有国际公认的标准，A国船舶航行至B国，虽然该船完全符合A国的船舶设计、建造、设备和操作等要求，但由于B国有着不同的要求，而使A国船舶被视为不符合要求的船舶，这非常不利于航运的发展。很明显，航运这需要一个共同的方法，使船舶能够自由航行于世界各国，同时也能使各国在接受外国船舶时不必承担来自安全、环保等方面的风险。
提高海上安全的最佳方法是制定国际海事法规，这使得航运国家有意识提前组建IMO。从19世纪中叶开始，国际社会其实就通过了一些国际海事法规，如被30多个航运国家所采纳的《1863年海上航路规则》(Rules of the Road at Sea)。1912年，泰坦尼克号(Titanic)灾难促使国际社会于1914年在伦敦的一次国际会议上通过了国际上第一个有关海上生命安全的公约，即众所周知的《国际海上人命安全公约》(International Convention for the Safety of Life at Sea) , 即《SOLAS公约》。
《SOLAS公约》是第一个有关海上航行安全的国际公约，其内容包括：船舶结构、建议船只保持24小时收听遇险警告、确保船舶对每个在船人员都有足够的救生艇和救生衣等。其后续版本分别在1929年、1948年和在IMO组织下的1960年获得通过。如今，虽然经过了多次的修订和更新，《SOLAS公约》依然是规管海上航行安全最重要的国际公约。至2014年，该公约有将近160个缔约国，适用于全球98.6%的船舶。
自成立以来，IMO的主要任务是建立和维护一个全面监管海上安全的框架，其职责最初只局限于有限的海上安全问题。但随着时间的推移，其职权范围就扩大许多，包括了防止船舶污染海洋环境、法律事务、技术合作以及影响航运整体效率的问题，例如：如何处理海上偷渡和货物清单、如何转交给岸上当局、海盗和武装劫船、海上保安等。
2 海上安全与保安
2.1 SOLAS公约
IMO成立之初所面临的首要任务是回顾和修改《1948年SOLAS公约》。因此，1960年IMO，召开了第一次国际外交大会，审议了新修订的《SOLAS公约》。1960年通过的《SOLAS公约》（1965年生效）涵盖了广泛的内容，包括：分舱和稳性、机械和电气设备、消防设备、防火探火和灭火、救生设备、无线电通信设备、航行安全、粮食运输、危险货物运输和核动力船舶。在同一会议上还通过了一个新的预防海上碰撞的国际规则，用以取代1948年的法规，并通过56项决议。
定期修订《SOLAS公约》是为了使其保持最新，但是在实践中，修订过程是非常缓慢的，使得不可能确保在合理的有效期内使修正案生效。其结果是一个新的公约在1974年获得通过，它不仅包括使公约保持最新的修正案，而且还包括一个新的修正案认可程序，即默认接收程序(tacit acceptance procedure)，其目的是确保修正案能够在有限的时间内生效。与要求修正案在被接受后，如三分之二的缔约国接受后才能生效的程序不同之处是，默认接受程序规定该修正案可以在某个指定日期生效，除非在此日期之前有符合数量要求的缔约国政府反对该修正案。
结果，《1974年SOLAS公约》已被多次的修改和更新。因此如今也称该公约为《1974年海上人命安全公约及其修订案》。该公约也增加了一些新的章节，例如：船舶安全操作管理、高速船安全措施、加强海上安全的特殊措施、加强海上保障的特殊措施和散货船的额外安全措施。
1960年海上人命安全大会还建议政府应采取一个统一的国际规则来规范海上危险货物运输，并把这些标准包含到《SOLAS公约》中。在这种情况下，“危险货物”包括但不局限于以下种类：爆炸物、易燃类、有毒物质、易感染物、放射性和腐蚀性物质。与会者一致认为该规则应涵盖以下方面，如包装事项、集装箱运输和配载，并特别提及不相容物质之间的隔离问题。
2.2 危险货物运输
IMO的海上安全委员会(Maritime Safety Committee, MSC)的一个工作组在1961年开始着手准备编写该规则，并和联合国下属的危险货物运输专家委员会密切合作，建立了对所有货物运输的最低要求。所得到的《国际海上危险货物运输规则》(International Maritime Dangerous Goods Code), 即《IMDG规则》在1965年获得IMO的采纳。从那以后，为了紧跟不断变化的需求，该规则无论是外观还是内容都经历了很多改变或更新。该规则原本只是建议性的，但是很快这就成为了航运界可接受的标准。最后，在2002年5月通过的《SOLAS公约》修订案中，使《IMDG规则》从2004年1月1日起成为强制性规则。
2.3 船舶载重线和吨位
任何熟悉船舶的人都会熟识船体两侧表示船舶吃水和载重线的标记。人们很早就认识到对船舶的吃水和载重进行限制可以显著提高船舶安全性能。1930年第一个《国际载重线公约》(International Convention on Load Lines)，即《LL公约》被采纳。1960年IMO通过了一个新的国际载重线公约，其中规定以船舶分舱及破舱稳性来计算船舶干舷。
该公约还考虑到由于不同地区和不同季节所带来的潜在危险，从而对水密门、舱口围和舱口等作了额外的安全保障要求。这些措施的主要目的是为了保证干舷甲板以下的船体水密性良好，而且还要求所有常见的载重线标识必须清晰地标记在船体两舷。《LL公约》生效于1968年，随后被修改多次。与此类似，多年来在IMO的支持下，已经为丈量船舶吨位制定了多个标准，但是没有一个被航运界公认。因此，当时IMO也开始研究这个课题并很快有了结果，使首个《国际吨位公约》(International Convention on Tonnage)，即《Tonnage公约》在1969年获得采纳。要使《Tonnage公约》生效需要很高的标要求，即有25个国家，其拥有超过全球总吨65%的船舶。直到1980年，这个公约才被缔约国接受，于1982年生效。
2.4 散货运输
IMO刚成立的时候，人们现在所熟知的作为世界航运主力的散货船还算是一种新型船舶。这些无处不在的船舶可以承载各种类型的货物，但是占最大比例的还是大宗货物，如煤炭、谷物和矿石。虽然这种高效的船舶建造相对简单，但是如果没有关于设计、建造和营运的最严格标准，其也会存在固有的风险和危险。因此，IMO在1965年通过了《固体散装货物安全操作规则》(International Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes)，即《BC规则》，并定期更新。
在上世纪90年代早期，散装货船的伤亡事故接连发生。由于散货的高密度性使得这种事故体现出船舶快速下沉和船员高死亡率的特点。因此，1997年11月，IMO通过了《SOLAS公约》中专门针对散装货物安全的章节（第XII章），其内容涉及到船舶破损稳性、船舶结构强度、检验和装载。同时，《散货船装卸货安全操作规则》(Code of Practice for the safe unloading and loading of bulk carriers)，即《BLU规则》也被采纳。
1998年，散货船Derbyshire的沉没，使IMO决定对散货船的安全性作进一步调研。2002年修订版的《SOLAS公约》和《1988载重线议定书》以及为一系列提高散货船安全的建议获得采纳。2004年12月，IMO采纳了关于《SOLAS公约》第XII章新的文本，即关于双壳船的一些新的规定和要求，该修正案在2006年7月1日生效。
2.5 客船安全
1971年，IMO采纳了几个来具体解决客船安全问题的决议。在这种背景下，为客船和旅客之间举行旅游贸易安全的《特种业务客船国际协定》(Special Trade Passenger Ships Agreement)获得采纳并将于3年后生效。1973年，采纳了该协定的议定书，于1977年生效。今天关于客船的规则涵盖了船舶建造和运营的每一个复杂的环节。事实上，客轮通常定义为载客量等于或超过12名乘客的船舶，航行在国际航线时必须遵守所有IMO规则，包括《SOLAS公约》和《LL公约》。
此外，多年来许多事故导致必须更新安全要求，包括有关消防安全的措施，例如关于大型游船的逃生路线和消防系统及救生设备的安排等。
1987年，Herald of Free Enterprise客滚船的翻船事故，引发了对《SOLAS公约》的一系列修订。这些修订包括：对开门指示灯的要求、检测器来监测水、车辆移动、消防和未经授权的旅客通道。随后，在上个世纪80年代末和90年代初采纳的修改，涉及多个方面，例如：应急照明、破损和完整稳性、货物装载门锁、检验、水密舱壁、消防安全和其他一些注意事项。
20世纪末，一种从海军军舰建造商那里获得图纸来建造的大型游轮出现并服务于许多领先的运营商。这些巨大的船只有小村庄那么大小，通常有几千名乘客船员和酒店员工。毫无疑问，这样船舶的设计、建造和营运必须适用于IMO的标准。IMO也意识到是全盘考虑客船安全问题的时候。因此，针对客船安全问题的审查在2002年发起，以评估现有法规对客船是否依然合适。与会者一致认为，未来大型客船的设计必须遵守由来已久的原则，即：“船舶本身是最好的救生艇”。通常这种设想认为，乘客和船员能够撤离至船上一个安全的地方并呆在那儿，且船舶总是能以最小的安全航速驶向港口。
2006年，IMO在将预防事故的发生放在首位的指导理念和框架的基础上，通过了一揽子《SOLAS公约》的修正案，包括在新的设计基础上船舶损坏多少程度依然能够安全返回港口。这些修正案还提供了灵活性，使设计者能够充分考虑未来的安全挑战。
2.6 集装箱
1972年，IMO采纳了一个以集装箱为主题的公约。那时，集装箱贸易已经成为国际贸易的重要组成部分。IMO通过提供一种统一的国际规则不仅是为了促进这种贸易发展，而且还列明了为保持集装箱的高安全要求所要采取的被普遍接受的测试程序和高强度要求。该公约生效于1977年。
2.7 渔船安全
渔船的安全问题是IMO成立以来一直所关注的问题，但是关于渔船和其他类型的船舶在设计和操作方面的分歧一直是是否将渔船纳入各种公约的障碍。渔船的技术规格取决于其经营范围和其他许多局部因素，因此这使得关于渔船的法规会极其复杂。尽管捕捞业是世界最古老的行业之一，但是直到1977年，第一个关于渔船安全的国际公约，即《Torremolinos公约》才获得采纳。
由于种种原因，《Torremolinos公约》因为没有获得足够的接受而没有生效。到20世纪90年代早期，即使该公约获得生效，其中很多技术也过时。因此，1993年，IMO通过一项新的议定书来去除了该条约中一些技术过时的条款，并加入了一些新的技术条款。然而，如《1995年国际渔船人员发证、值班和培训标准公约》(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel)一样，该议定书尚未生效。尽管各地每年有24000渔业人员丧生，但国际上依然缺乏一个强有力地渔业国际强制安全制度。
为尝试解决这个问题，IMO从事了各种有关渔船安全技术的活动，比如参加各区域研讨会来提高对这一问题的认识，并与“粮食和农业组织(Food and Agriculture Organization, FAO)”和“国际劳工组织(International Labour Organization, ILO)”合作制定了《2005年渔船和渔船船员安全规则》(Code of Safety for Fishermen and Fishing Vessels)和《2005年小型渔船的设计、结构和设备自愿指南》(Voluntary Guidelines for the Design, Construction and Equipment of Small Fishing Vessels)；SLF分委会(Sub-Committee on Stability and Load Lines and on Fishing Vessels)则发表了《关于12米以下渔船的安全发展指导原则》；STW分委会(Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping)则制定《小渔船船员的培训》。但是这些自愿性的措施没有对强制性公约有很强的影响。
2.8 通信
到20世纪70年代，用于船舶之间以及船舶和岸上之间通信的无线电频谱越来越紧缺，可是不可能增加可用波数量。然而，这个难题可以通过使用卫星克服。所以，IMO在1976年采纳了建立国际移动卫星组织(International Mobile Satellite Organization, IMSO)的公约。该公约于1979年生效。卫星通信最大的优势是通过改进通信方式使遇险信息能够更加有效快速地发送和接收。1999年2月1日，全球全面实施的“全球遇险与安全系统(Global Maritime Distress and Safety System，GMDSS)”，一种集成利用卫星和地面无线电通信系统，使船舶遇险和安全通信进入一个全新的时代。无论在哪里，船舶的遇险信号都会被接收并得到有关当局的帮助。
GMDSS是由IMO、国际电信联盟(International Telecommunication Union, ITU)、世界气象组织(World Meteorological Organization, WMO)、国际水道组织(International Hydrographic Organization, IHO)和COSPAS-SARSAT等紧密合作开发。在GMDSS中，船舶必须在指定的卫星和无线电通信设备上发送和接收遇险警报和海上安全信息以及其他一般信息。1988年通过的《SOLAS公约》中的第V章包含了对GMDSS的要求，于1992年2月1日生效，但是有一个过渡期，最终在1999年2月1日得到了全面实施。
GMDSS的发展是与1979年4月采纳的《国际海上救助公约》(International Convention on Maritime Search and Rescue)，即《SAR公约》紧密相关。《SAR公约》，顾名思义就是为了提高海上事故执行搜索和救助的能力。尽管很多国家已经建立了自己的紧急情况救助计划，但这是国际上首次采用的救助程序。这一公约生效于1985年，并在1988年和2004年得以修订。
同时，《SAR公约》的修订中，IMO和国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization, ICAO)联合开发的《国际航空和海上搜救手册》(International Aeronautical and Maritime Search and Rescue)，即《IAMER手册》代替了原来的《IMO商船搜救手册》(IMO Search and Rescue Manual)，即《IMOSAR手册》，主要是为了帮助船长进行海上搜救遇险人员。该手册已经被多次修订和更新。
2.9 航行安全
IMO一直重视提高航行安全，自1959年以来，出台的一系列措施和公约，其中有两个公约特别关注于导航，即《SOLAS公约》中第V章航行安全，以及《1972年国际海上避碰规则公约》(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea)，即《COLREGs规则》。《SOLAS公约》第V章包括了对船舶导航设备的要求，如：罗经（磁罗经和陀螺罗经）、雷达、自动雷达标绘仪、回声测深仪/计程仪、舵角指示器、螺旋桨转速仪、转向指示灯和无线电测向仪。它还确定某些导航安全服务应该得到政府的维护，如气象和冰巡逻服务、船舶定线和搜寻救助服务。同时这些设备的性能标准必须符合IMO大会的决议。第V章经过多次修改和更新，并在2000年12月采纳了的全新修订版，包括船舶航行数据记录仪(Voyage Data Recorder, VDR)、船舶自动识别系统(Automatic Identification System, AIS)和远程跟踪识别系统(Long Range Identification and Tracking system, LRIT)等。
除了公约，IMO还出台了一系列的决议和规则，包括对船载导航和无线电通信设备上导航问题和性能标准的指导。尽管有些只是建议性的，但这也是国际政策有效的标志；有些则涉及到具体的公约规定，从而使这些决议有着和公约同样的效力。
2.10 人为因素
人为因素是一个在水上运输中影响海上安全和海洋环境保护的复杂而又多维的要素。人为因素涉及到船员、岸上监管机构和管理机构等整个海上活动。近年来，IMO对人为因素有着持续的高度的关注。1978年，IMO通过了第一个《海员培训、发证和值班标准国际公约》(Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers)，即《STCW公约》。该公约于1984年生效，是第一个关于海员培训和发证的国际基本要求。
《STCW公约》在1995年得到全面的修订。新修订的公约更强调提高船员适任能力而不是简单地培训。最根本的特征是赋予IMO一些责任（权利），即各个缔约国必须向IMO提交有关培训、发证和其他程序信息给，以便来评估各个缔约国实施公约的能力。表明缔约国很有效地履行公约的 “白名单”于2000年首次公布，并定期更新。这是IMO第一次被赋予高于各国政府之上的权力，这不仅体现了国际标准的重要性，也体现了IMO为确保公约被有效履行的能力。
2010年，《STCW公约和规则》马尼拉修正案获得采纳，并于2012年1月1日生效。1994年一个新的章节被添加到《SOLAS公约》当中，使《国际安全管理规则》(International Safety Management)，即《ISM规则》成为强制性，目的是使航运公司管理将安全放在第一位。
1997年，IMO通过了一项决议，该决议描述了关于人为因素的内涵、原则、目标(2003年修订更新)，并且于1999年，一项大会决议同意在IMO工作中更加关注人为因素。
很多船舶事故中疲劳已经被认为是一个重要的原因。1993年，IMO采纳了关于疲劳因素的决议，要求船舶营运的有关方应对引起疲劳的因素给予重视，并鼓励在船舶营运的过程中考虑这些影响因素。IMO还制定了切实的指导原则以促进对疲劳更好的理解和管理。
1999年，IMO通过了一项关于安全配员原则的决议。这项决议指出，培训、工作时间和休息、职业安全、健康、卫生和适当的食物是海员能满足适任要求的重要因素。
IMO也与ILO合作制定了《海员的工作、休息时间指南》(Guidelines on Seafarers’ Hours of Work or Rest)，旨在主管机关、船东和海员满足《ILO关于海员工作时间公约》(Convention on Seafarers’ Hours of Work)、《船舶配员》(Manning of Ships)和《STCW公约》的要求。
2.11 海上保安
1985年10月，意大利邮轮Achille Lauro被劫持后，海上保安问题第一次出现在IMO的议程中。第二年，IMO发布了防止对船上乘客和工作人员实行非法行为的指导措施。
1988年3月，《抑制非法对抗航行安全行为的公约》(Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation)，即《SUA公约》以及对威胁大陆架固定平台安全违法行为的议定书被采纳。在2005年两者都被更新和修订。在2002年，IMO采纳了一组全面的海上保安措施，并于2004年7月生效。
在海上保安方面，IMO采取的最重要和深远措施应该是2002年12月采纳、2004年7月1日生效的《国际船舶和港口设施规则》(International Ship and Port Facility Code)，即《ISPS规则》。按要求，政府应该进行风险评估以确定保安威胁的等级，船舶和港口应指定专门的保安人员和配有其政府起草和批准的正式的保安计划。
IMO采纳了其它海上保安措施，包括政府和航运业联合打击海盗及武装威胁船舶行为的指南；短于24小时国际航程的客船上的乘客保安措施以及港口保安措施的建议；责任分配以此来顺利解决偷渡案例的指南；及预防和抑制在国际航行的船舶上走私毒品、精神药品、易制毒化学品的指南。
2005年，索马里沿岸船舶遭海盗袭击的数量促使IMO采纳了一项决议。该决议使得海盗袭击船舶的事件引起联合国安理会的关注。这一举动产生了一项联合国安理会主席声明，于2006年3月15日发布，即鼓励拥有军舰和军用飞机的联合国成员国在靠近索马里附近的国际海域和空域活动时对海盗事件保持警觉，并采取适当的行动来保护商船。2007年，IMO通过一项关于该议题的决议，直接向索马里过渡联邦政府呼吁，建议联合国安理会同意当参与打击海盗或疑似海盗和武装抢劫行动时。军舰或军用飞机进入其领海。
2008年6月，联合国安理会通过第1816号决议(2008)。该决议的制定是基于联合国安理会主席在收到一封来自索马里过渡政府信，过渡政府同意与有关国家合作，允许其他国家在6个月内进入索马里的领海，使用“一切必要手段”来压制在海上的海盗及武装抢劫行为，以符合国际法的有关规定。
2.12 极地水域航行
极地水域船舶航行安全和极地区域自然环境保护一直是国际海事界关注的重要议题。近年来，国际海事组织（IMO）就极地水域船舶航行问题制定了相关的规定和指南，如2002年12月颁布的《北极冰覆盖水域船舶航行指南》，2009年12月颁布的《极地水域船舶航行指南》。随着北极冰层的融化以及极地水域船舶航行和商业开发活动的增多，制定一套完善的极地水域船舶航行安全和防污染标准，逐渐成为国际海事界的共识。2009年5月，IMO开始在原有相关建议性文件的基础上坚持推动强制性极地水域船舶航行规则的制定。终于，2014年11月IMO海上安全委员会（MSC）第94次会议和2015年5月海洋环境保护委员会（MEPC）第68次会议分别通过了具有强制性的《极地水域船舶作业国际规则》(International Code for Ships Operating in Polar Waters)（简称“极地规则”）及其相关国际公约修正案。极地规则将于2017年1月1日默认生效。
3 保护海洋环境
3.1 油污染
1948年，《IMO公约》被采纳时，海洋污染被认为只是一个局部问题。一些地区，特别是靠近港口和主要航线的海域，虽然经历过偶尔的石油污染，但没有被国际社会视为一个应该关注的问题。但是，到了上个世纪50年代，世界贸易增长和石油污染增加。1954年的《防止海洋石油污染国际公约》(International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil)，即《OILPOL公约》是关注这些问题的一个积极回应。
1959年，就在国际石油贸易的大繁荣之前，IMO开始运行。在二十年内，世界油轮船队的总吨位增加了10倍，油轮体积也增长10倍：在1950年代末，油轮平均约30000dwt；在1970年代后期，一些油轮已经超过500000dwt。这些造成了惊人的海洋污染的增长，特别是石油污染，这不仅是油轮事故造成的，也是常规船舶操作的结果，如液货舱的洗舱。一种常见的做法是简单地用水冲洗油舱，然后把由此产生的油和水的混合物排入大海。
1954年的《OILPOL公约》通过禁止在远离大陆一定距离和对环境破坏尤其严重的“特殊区域”排放污油水来降低石油对海洋的污染。在1962年通过一项修正案，该限制条款被延长。
然而1967年的Torrey Canyon灾难，使得世界的注意力集中于由于油轮交通量增长造成的环境污染的危害。进入英吉利海峡的Torrey Canyon搁浅并且溢出120000吨原油，这不仅是有史以来最大的海上油污事故，而且还对防止船舶油污措施提出质疑，同时也暴露出当时的事故后赔偿体系的许多缺陷。IMO迅速反应，一系列关于污染事故引起的法律问题的公约被采纳。
然而，虽然突发事故后造成的污染是严重的，但是操作污染也存在很大的威胁。因此，1969年，《1954年OILPOL公约》再次被修改。这次修改引入了“装于上部法”(load on top)，其是石油工业提出并且具备有效地节约石油和减少污染的双重优势的一种方法。在这个系统中，清洗产生的油污水被排入一种专门的舱室。在船舶返航至装货码头的过程中，油和水会分离，使得油浮于水的上面。舱底部的水被排出船外，而油被抽到油箱中。1978年该修正案生效。
3.2 MARPOL公约
1973年，一个更有远见的公约——《国际防止船舶污染公约》(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships)，即《MARPOL公约》被采纳。该公约的目的是为了阻止由石油、化学产品、污水、垃圾等有害物质产生的污染，并且表现出迄今为止最坚决的措施来处理船源污染。
实际上，某些技术性问题使得公约的批准进展非常缓慢。同时，一系列发生在1976 – 1977年冬天的油轮事故，导致国际社会需要进一步采取行动。结果促成“油轮安全和防止污染会议”(Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention)于1978年2月召开。所采纳的措施给油轮设计和操作方面带来了巨大的变化。
最重要的措施体现在《1974年SOLAS公约1978年议定书》和《1973年MARPOL公约1978年议定书》。《SOLAS公约1978年议定书》于1981年5月生效。《MARPOL公约1978年议定书》于1983年10月生效，这个组合文本亦被称为《MARPOL 73/78》。
《MARPOL 73/78》大大限制了在日常操作中可能排放入海的油量并且完全禁止在一些地区排放油。此外，还要求政府（为所有船舶，而不仅仅是为油轮）提供接收油污水的设施。IMO也组织制定一些如何提供接收设施的指导规则，并在世界各地举行研讨会和讨论班，以提供进一步的安装接收设施的技术指导。
《MARPOL公约1978年议定书》引入“隔离压载舱防护位置”这一概念。这意味着压载舱应被设置在最可能受碰撞或搁浅影响的位置，这将大大减少船舶事故发生后货物泄漏量。随后，1983年的《MARPOL公约》的修正案禁止在首尖舱装运石油，因为艏尖舱是发生碰撞时最脆弱的地方。“装于上部法”、“原油舱清洗”、“惰性气体系统”也体现在《MARPOL公约》和《SOLAS公约》中。
1989年，Exxon Valdez油轮在阿拉斯加海岸搁浅。虽然石油泄漏量是相对较小，但这起事故招致了政客、媒体和公众的质问。美国就立法强制性要求油轮必须配备双层船壳。1992年，IMO修订《MARPOL 73/78》，强制性要求油轮双壳船体替代单壳船。《MARPOL公约》附则I修正案在2001年被采纳，就是此年，在远离布列塔尼海岸的油轮Erika沉没。该修正案介绍了一个新的加速单壳油轮淘汰的全球时间表。随后再次被进一步修改，且在Prestige沉没后的2003年被采纳。
1990年，IMO通过了《国际油污防备、响应和合作公约》(International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation)，即《OPRC公约》。该公约了引入全球重大石油泄漏应对系统，于1995年生效。该公约有助于促进国际合作和互助以此来预备及应对重大油污染事件，鼓励各国开发和维护足够的处理石油污染突发事件的能力。
2000年，针对有毒和有害物质，IMO遵循了《OPRC公约》的原则，采纳了《有害和有毒物质污染事故防备、反应和合作议定书》(Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances)，即《OPRC-HNS议定书》，该议定书于2007年生效。《OPRC公约》和《OPRC-HNS议定书》的基本原则是合作互助。IMO当时已经认识在很长一段时间内，最能降低海上事故污染上升趋势的措施是邻国之间的合作行动。
1976年，在与联合国环境规划署(United Nations Environment Programme, UNEP)合作中，IMO建立了位于马耳他的地中海区域海洋污染应急响应中心(Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea, REMPEC)，以协调在地中海国家的防污染活动。同样，1995年成立了位于荷属安的列斯群岛Curaçao的泛加勒比海洋污染应急信息培训中心(Regional Marine Pollution Emergency, Information and Training Centre for the Wider Caribbean, REMPEITC-Carib)。两个中心都是在IMO通过其技术合作项目以及合作伙伴政府、相关行业、组织机构和捐助者的支持下成立的。
另一个合作计划，全球倡议(Global Initiative)于1996年正式启动。IMO和石油行业，与其他合作伙伴一起，通过该倡议，鼓励和促进溢油应急计划的制定和实施，加快防止石油泄漏相关国际公约的批准。该倡议最重要的成果是非洲西部和中部地区的两年滚动计划。在全球环境基金项目“通过基于生态系统的区域行动防治巴布亚新几内亚大型海洋生态系统的海洋生物资源枯竭和沿海地区退化”的资助下，IMO通过其技术合作项目与联合国工业发展组织(United Nations Industrial Development Organization, UNIDO)进行合作，完善了在该地区由IMO实施的溢油防备和应对活动。
3.3 有毒液体污染
为了加强对散装有毒液体污染的控制，《SOLAS公约》和《MARPOL公约》的附则II对散装运输化学品进行了规定。这两个公约要求凡是在1986年7月1日之后建造的化学品船，必须遵守《国际散装化学品规则》(International Bulk Chemical Code)，即《IBC规则》。此规则为安全海运散装液体危险化学品设立了一个国际标准，通过规范化学品船舶的设计和建造标准，限制其必须配备的设备，以适应海洋运输的要求，并考虑到所运产品的性质，大大降低对船舶、船员和海洋环境污染的风险。该规则的基本理念是，根据危险品的性质，每个化学品可以具有一个或多个危险性，包括可燃性、毒性、腐蚀性和辐射性，而每艘化学品船的机构必须按《IBC规则》中所规定的产品特性建造。
《IBC规则》列出化学品及其危害，并给出了运输该产品所需的船型以及环境危害等级。经修订的《MARPOL公约》的附则II在2004年10月被采纳，并从2007年1月1日起生效。它包括一个新的四分类系统，用来区分有毒液体物质。
3.4 包装形式海运的有毒物质污染
《防止以包装形式海运的有毒物质污染规定》(Regulations for the Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form)包含在《MARPOL公约》的附则中。该规定1992年生效，内容包含对包装、标志、标签、文档、配载、数量限制、例外情况以及防止污染有害物质的提示的具体标准。2006年10月，IMO采纳了经修订的《MARPOL公约》的附则III。为了与联合国运输海洋污染物商品(UN Transport of Dangerous Goods, TDG)小组委员会所设立的国际标准保持一致，该修正案是基于联合国分类和标签的全球协调系统化工(United Nations Globally Harmonized System of Classification and Labelling of Chemicals, GHS)。规定中更近一步明确了可以被包装并存放在船上的海洋污染物，这样能减少事故污染，也能利用清楚的标记以区别与其他（危害较小）的货物来有助于货物的回收。
3.5 生活污水污染
未经处理排入海中的生活污水在沿海地区不仅会产生健康危害，而且生活污水也可导致氧枯竭和明显的视觉污染，这对于一个完全依赖旅游产业的国家来说是一个致命问题。 《MARPOL 73/78》的附则IV包含了一系列生活污水入海排放、如怎样利用船舶的设备和系统控制污水排放、在港口提供设备和污水的接收终端、以及检验和发证等的相关规定。还包括一个“国际防止生活污水污染证书”的样本，由国家航运管理部门颁发给在其管辖下的船舶。该附则于2003年生效。该附则的修正案在2004年获得采纳，自2005年8月1日起生效。
3.6 船舶垃圾污染
船舶垃圾对海洋生物的致命影响丝毫不亚于石油或化学品。最大的危险来自于塑料制品，它可以飘浮多年。鱼类和海洋哺乳动物会在某些情况下，错误的将塑料制品当做食物。它们也会被塑料绳、网、箱包等物品困住。
《1973年MARPOL公约》的附则V旨在消除和减少被倾倒入海里的船舶垃圾量。根据该附则，船舶垃圾，包括正常船舶营运期间产生的和易于一直或间歇性被排放入海的各种食品、生活和操作废物，除新鲜的鱼类。该负责完全禁止丢弃塑料制品入海，并严格限制船舶垃圾进入近海和“特殊区域”。该附则还要求各国政府应确保在港口提供相应的设施设备方便船舶垃圾的接收。该附则自1988年12月31日起生效。
3.7 London公约
虽然防止陆地污染海洋环境不是IMO的职责，然而IMO秘书处确实履行关于《防止倾倒废物和其他物质污染海洋的公约》(Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter)，即《London公约》。该公约于1972年在英国主持召开的会议上被采纳。该公约不仅涉及废物倾倒入海的问题，还涉及有关海上焚化的问题。多年来，舆论不断提出反对将海洋作为处理废弃物的场地，而这种态度反应在《1996年议定书》采纳的《London公约》的修正案中，该修正案于2006年生效。这代表着关于如何规范将海洋作废弃物处理场的处理方式发生的重大变化。其实，除了某些物质外，倾倒废弃物入海现在已被禁止，还有一些做法，例如，海上焚烧已完全禁止。
3.8 海上救助
几十年来，遵照1910年采纳的条约，海难救助行动已经开展很多年了。这一系统一直运作良好，是基于著名的“无效果、无报酬(no cure, no pay)”原则。如果打捞成功，救助人有权获得基于船舶及其货物价值的报酬。但是，这个系统没有考虑到污染所造成的损害。这意味着，例如，救助人在救助的过程中，因为了阻止了重大溢油事故，无法成功救助船舶而不能获得报酬。为了解决这个问题，1989年IMO采纳了《国际救助公约》(International Convention on Salvage)，其于1996年生效。
3.9 压载水
入侵物种的蔓延已被公认为是破坏世界海洋环境的最大威胁，其给对地球未来生态以及经济福祉也带来了新的问题。IMO于1988年首次提出这个问题。1997年采纳了解决问题的准则。随后，新技术被追捧，致使于2004年2月最终产生《为控制和管理船舶压载水和沉积物的国际公约》(International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments)，即《BWM公约》——新的国际公约，以减少由于船舶压载水携带的有害水生有机生物体的传播带来的潜在破坏性的影响。
3.10 有害防污底系统
为了防止水生物种以船壳作为载体入侵其他水域而造成的危害，IMO也启动了新的措施，譬如预防船壳被一些海洋生物的附着，像海藻和软体动物。《国际控制船舶有害防污底系统公约》(International Convention on the Control of Harmful Anti- Fouling Systems on Ships)，即《AFS公约》，于2001年10月5日被采纳，以保护海洋生物不受船舶所涂覆的底涂料中的金属化合物的负面影响，并于2008年9月17日生效。该公约自生效起，船舶将不允许申请或重新申请应用机锡化合物。因为在防污底系统中，它们起着杀菌剂的作用；无论是不得在船体或外部部件或表面使用这种化合物的船舶，还是其船体已经携带这种化合物的船舶，都应涂上一层起屏障作用的膜，防止化合物从底层非有效的防污底系统渗出。该公约还建立了一个机制以评价和评估其他防污底系统，并防止这些系统中潜在的未来将会出现的其它有害物质。
3.11 拆船
船舶拆解的问题也越来越受到关注，不仅从环保的意义上，而且也涉及到这一产业中工人的职业健康与安全。在拆船过程中，几乎没有材料被浪费——材料和设备都被充分回收再利用。这种回收为全球贡献节约能源和资源发挥了积极作用。处理得当，船舶回收利用毫无疑问会变成“绿色”产业。但是，忧虑也日渐浮现，因为世界上很多国家的船舶拆解工作和环境条件不甚理想。出售报废船舶可能会产生有害物质，如石棉、重金属、碳氢化合物和臭氧消耗物质等。
IMO于2003年12月采纳了《拆船指南》(Guidelines on Ship Recycling)。IMO认识到，尽管对于回收设施条件负有最终责任是其坐落的国家，但必须鼓励其他利益相关者，包括船舶建造管理部门和海洋装备供应国、船旗国、港口国和回收国，以及政府间组织与商业机构，如船东、船舶建造和修理商，为缩小潜在的问题作出贡献。
2005年，与会者一致认为，IMO应制定一个新的具有法律约束力的有关拆船的公约，即《国际安全和无害环境拆船公约》(International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships)，并于2009年5月在中国香港召开的特别会议上被采纳。同时，IMO继续与ILO和《巴塞尔公约》的相关机构进行合作，并就这一议题三方建立了联合工作组。
3.12 船舶残骸
2007年，IMO通过了《内罗毕国际船舶残骸清除公约》(Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks)，目的是避免残骸可能存在的危害航行或威胁到海洋和海岸环境，或两者兼而有之的情况。一旦生效，该公约会通过提供第一套统一的国际规则，填补现有的国际法律框架的漏洞。这套规则旨在确保及时和有效地移除位于领海之外的沉船残骸。该公约将于2015年4月14日生效。
3.13 大气污染
也许对今日环境造成最大威胁的要属大气污染了。虽然与公路车辆、航空、公共设施（如电站）相比，航运业的气体排放总量相对较小，但船舶对大气的污染，在过去的十几年中一直显著降低。IMO将继续努力为进一步减少船舶污染，更加关心可能会造成的损害。
控制船舶废气对大气的污染的问题，特别是，船舶废气中的有毒气体，最初是在《1973年MARPOL公约》的筹备阶段进行讨论。然而，在那个时候决定不包括有关空气污染的条款。
后来，在上个世纪80年代中期，IMO一直在审查《MARPOL公约》的附则I中关于燃油排放质量要求的问题，以及空气污染的问题。1988年，基于挪威提交的相关问题规模的提案，IMO同意在工作方案中包括大气污染的议题。此外，1987年11月举行的保护北海的第二次国际会议上，北海各国的部长们发出声明，同意在相关的机构，如IMO内启动“以提高燃料质量标准为目标，积极支持这项工作，旨在减少海洋和大气污染”。
1989年3月，各国提交关于燃料油质量和大气污染的文件，并且同意审视防止船舶造成空气污染这一行动——以及燃油品质——作为海洋环境保护委员会(Marine Environment Protection Committee, MEPC)的一项长期的工作计划，于1990年3月正式启动。1991年的MEPC讨论，导致了有关制定《MARPOL 73/78》的附则VI关于防止空气污染的决议的被采纳。
附则VI的制定历时六年，于1997年被采纳，2005年生效。该附则限制硫氧化物(SOX)和氮氧化物(NOx)的排放，并包括一个全球性的在燃油中硫的含量，同时呼吁IMO监控全球平均含硫量的燃料。
附则VI中还规定，允许建立更加严格的控制SOx排放的特殊区域(SOx Emission Control Areas, SECAS)；禁止故意的消耗臭氧层物质的排放，包括卤化物和氯氟烃(CFCS)，焚烧船上的某些产品，如污染的包装材料和多氯联苯(PCBs)；还设置限制柴油机NOx的排放。同时，IMO也采纳了《NOx技术规则》(NOx Technical Code)，该规则中定义了如何置限制柴油机NOx的排放。
2005年7月，即《MARPOL 73/78》的附则VI生效两个月后，由于考虑到当前的技术状况以及进一步减少船舶排放的需要，IMO同意重新审查附则VI和《NOx技术规则》。审查的结果是，2008年4月的MEPC会议同意了《MARPOL 73/78》附则VI的修正案。该修正案主要的改变是船舶上逐步减少的SOx的排放，减少在SECAS中排放SOx的限制，以及逐步减少船舶柴油机中NOx的排放。在确定情况下，修改后的附则VI将会同样允许对于SOx和颗粒物或者氮氧化物或者所有三种类型物质的指定排放控制区域的设定。该修正案于2010年7月1日生效。
附则VI未涵盖船舶温室气体(GHGs)排放的要求，但其实IMO对此事也给予充分的考虑。事实上，通过《联合国气候变化框架公约》(United Nations Framework Convention on Climate Change,
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UNFCCC)，IMO已开始研究限制或减少船舶温室气体的排放。IMO为此制定了一个行动计划，以建立一个健全的制度规范，在全球层面规范航运，以保护海洋和大气环境。
在新世纪的第一年，IMO的工作就与船舶排放温室气体有关，即关注船舶温室气体指标的制定。2005年7月，《用于试航的自愿性船舶的CO2排放指标临时指南》(GHG Indexing Scheme for ships. Interim Guidelines for Voluntary Ship CO2 Emission Indexing for Use in Trials)被批准，其目的是为CO2排放指标建立一个共同的方法，让船东能够通过该排放来评估船队的性能，因为CO2的排放量和船用燃料油消耗直接相关，CO2指标将在船舶性能关于燃料效率提供有用的信息。
IMO对2000个船舶温室气体排放案例的进行研究，用以制定短期和长期的措施来解决船舶CO2的排放。短期措施包括：建立一个全球海洋船用燃料征税方案、特殊燃油消耗的改进、新建船舶的节能设计、在港口提供岸电给船舶、使用风能、严格限制制冷剂气体的泄漏、船舶速度减低和改善交通措施和控制、船舶管理，货物装卸操作以及能源效率。长期措施确定包括：船舶设计技术措施、使用替代燃料、为新船舶设计的一个CO2指标；CO2操作指标的外部验证方案、碳排放交易机制(Emissions Trading Scheme, ETS)和/或清洁发展机制(Clean Development Mechanism, CDM)和CO2问题强制纳入港口基础设施收费。
2009年，IMO采纳了《船舶能效设计指数计算方法临时导则》、《能效设计指数自愿核证临时导则》、《船舶能效管理计划制定导则》和《船舶能效运营指数自愿应用导则》。
2011年7月，IMO在采纳了《MARPOL公约》的附则Ⅵ的有关船舶能效规则的修正案，确立了“船舶能效设计指数”(Energy Efficiency Design Index, EEDI)和“船舶能效管理计划”(Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP)两项船舶能效标准。这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。该修正案适用于2013年1月1日及以后安放龙骨的400总吨及以上国际航行船舶。
4 便利
自从上个世纪50年代以来，随着国际海上交通的逐步增加，国际标准化文档程序的缺乏对于船上和岸上的人员来说都是一个很沉重的负担，导致了相当大的延迟。
传统意义上来说，对于一艘船，船上的船员和乘客、行李、货物和邮件，与之有关的包括海关、移民、医疗和其他公共官方机构。这需要船舶提供大量的文档。在大多数产业，不必要的文书工作是一个问题，但是由于航运业的国际性质以及在船舶到达、在港和离开时传统的验收手续程序，使得航运业比其他行业可能具有更多的文本工作。
IMO在意识到这些问题存在后不久就对此展开工作，1965年采纳了《国际便利海上运输公约》(Convention on Facilitation of International Maritime Traffic)，即《FAL公约》，其主要目的是为了防止海上交通不必要的延误，帮助政府间的合作以及通过简化和协调文件和程序来确保手续和程序最高一致性程度。该公约于1967年生效。IMO的便利委员会(Facilitation Committee, FAL)成立于1968年，负责与《FAL公约》履行相关的事宜。聚集于FAL会议，并向FAL、MSC和MEPC等委员会汇报的船舶-岸上接口工作小组，致力于特殊议题的工作，比如制定码头人员的指南和手册。2002年，涉及偷渡者的《FAL公约》修正案被采纳。随着《IMO公约》1991年采纳的修正案的生效，FAL委员会于2008年12月正式体制化。
5 责任和赔偿
IMO主要是关心航运的安全和防止海洋环境污染。但是IMO也出台包括由船舶损害，比如污染造成的责任和赔偿的相关规章。1967年的Torrey Canyon海难，不仅导致IMO在加强防止船舶污染方面的技术工作，而且也是IMO启动责任和赔偿工作方面的催化剂。
1969年，IMO采纳了《国际油污损害民事责任公约》(International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage)，即《CLC公约》。该公约确保给予受害者足够的赔偿，以及船东应负担相应的责任。1971年，《国际油污损害赔偿基金公约》(International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage)，即《Fund公约》被采纳。相比《CLC公约》，《Fund公约》设定了较高的限制要求。
1978年,《Fund公约》开始生效，此基金总部位于伦敦。《CLC公约》的责任人是船东，而与其不同，此基金是由油类进口商组成的，即如果海上事故引起的污损赔偿超过了《CLC公约》所要求的赔偿金额，此基金就会赔付剩余损失，这就使船东和货物受益人共同承担了赔偿的负担。随后1992年和2000年生效的修正案加强了这两个公约的责任限制。
通过采纳《关于建立油污损害补充基金的2003年议定书》(2003 Protocol on the Establishment of a Supplementary Fund for Oil Pollution Damage)，成立了一个额外的油污损害赔偿第三层次。加入《补充基金》是对所有《基金公约1992年议定书》的缔约国开放，且是自愿的。
1971年，在与联合国际原子能机构(International Atomic Energy Agency, IAEA)和经济合作与发展组织(European Nuclear Energy Agency of the Organization for Economic Co-operation and Development, OECD)下属的欧洲核能机构合作，IMO采纳了《有关海上运输核物质民事责任的公约》(Convention relating to Civil Liability in the field of Maritime Carriage of Nuclear Material)。
1974年，IMO采纳了《关于乘客及其行李海上运输的雅典公约》(Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea)。该公约声明了当由于承运者的错误或忽视而引发事故时，对于乘客的损失承运者应承担的责任。
1996年，IMO采纳了《与海运危险和有毒物质损害相关的国际民事责任和赔偿公约》(International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances (HNS) by Sea)。2001年，以《1996年CLC公约》为模板的一个新的《国际驳船油污损害民事责任公约》(International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage)被采纳，该公约为装载燃油的驳船建立了一套溢油责任和赔偿机制。
6 技术合作
虽然IMO的第一优先事务是采纳包括海上安全、保安、航行效率和防污染等方面的全球性标准的国际公约，但显而易见的是，如果这些公约不能被合理有效地应用，就会变得一无用处。随着越来越多的发展中国家开始组建各自的船队，因此十分有必要为这些国家提供相应的建议和技术合作。
因此，IMO成立了一个技术合作项目。此项目的主要目的是使发展中国家认可IMO的各种公约，并帮助他们达到这些公约中所包含的标准。1966年，实行了第一次技术任务。上个世纪70年代，这一项目变得更加重要。1977年，IMO成为第一个使其技术合作委员会(Technical Co-operation Committee, TCC)制度化的联合国组织。
IMO的技术合作工作最重要的部分是培训，最好的例子是在1983年和1988年分别建立了位于瑞典马尔默的世界海事大学和位于马耳他的国际海事法规研究院，为海事管理、海事法规、教育和航运管理方面的提供高级培训。
履约是一项涉及政府、航运业和海员本身的集体性责任。除非所有的相关方都发挥自己的作用，否则履约是不会有成效的。为IMO项目提供资金支持以帮助全球标准的统一实行和执行的方式是多种多样的，例如，通过联合国发展计划署(United Nations Development Programme, UNDP)、世界银行、全球环境基金(Global Environment Fund, GEF)和联合国环境规划署(United Nations Environment Programme, UNEP)。此外，各国政府、非政府组织、商业公司和基金会也为IMO项目提供的慷慨支持。
其他一些主要的措施已经在这样的背景下显得尤为重要。例如，1993年，船旗国履约分委会(FSI)的第一次会议召开，其目的是协助船旗国执行IMO公约和其他文书。当船旗国批准的IMO公约，他们承诺，使国际公约成为自己国内法的一部分，因此同意去执行。
许多IMO更重要的技术公约包含了当船舶访问外国港口，接受检查的条款，以确保船舶符合IMO的要求。这些港口国监督(PSC)检查，原本的目的是要成为船旗国检查的备份，但经验证明，在其职责范围内，PSC检查可以非常有效，尤其是区域性的组织检查。IMO鼓励在世界许多地方建立区域港口国监督组织，以提高全球的航运标准和质量。
尤其重要的是，IMO成员国自愿审核机制的目的是为被审核的成员国提供一个全面的、客观的关于如何有效的管理和履行IMO强制性公约的评估机制。
该机制于2005年被采纳，预示着IMO的一个新时代，即IMO第一次有了一个来实现协调和一致的全球国际海事标准的工具。这是IMO实现在“清洁海洋上安全、安保和高效航运”目标的关键。
该机制涉及的问题，例如IMO公约缔约国的成员国颁布适当法令的一致性；成员国管理和执行适用的法律和法规；认可组织的代理权利；成员国检验和发证过程相关控制和监测机制。2006年执行第一个审核。
7 结束语
毫无疑问，IMO自成立以来，所有这些年来走过了漫长的道路。IMO诞生时，世界正饱受战争的创伤，旧的殖民势力依然统治着全球的繁荣和掌握着世界的贸易。然而，这些旧的殖民势力恰恰就是航运大国。因此，作为航运业的引领国家，这些往往希望就船舶建造、保险费用、人员配备等方面建立自己的标准。但是，1948年，在全球统一的新精神和组建新世界秩序呼声的影响下，许多有远见的国家希望制定一个宏伟蓝图，即一个国际组织，用于采纳和统一执行整个行业的标准。当时已普遍意识到，如果每个国家航运都使用各自为政法规将会对全球航运的安全起到适得其反的作用。因为，认真的、具有安全意识船东，相比于在安全上投资少的竞争对手，会在经济上处于劣势。这对于提高海上安全和国际海运贸易是十分不利的。
当然，如今，这一切都发生了变化。全球化改变了国际贸易，航运新兴大国的出现，以及IMO制定的许多措施为更安全、更清洁的航运能持续发展和繁荣提供了基础。此外，毫无疑问，IMO的工作表明了，制定、同意、实施和统一执行国际标准是管理多元化和真正国际化的航运业的唯一有效的途径。
IMO的标准现在已根植于航运的意识和实践中，并塑造了今天的行业。事实上，通过数以百计的规则、指南和建议支持的IMO的公约，规范着行业的每一个方面，从设计、建造、设备和船舶营运到船员海员，或者从造船设计板到拆船厂。
许多主要的IMO条约（包括，例如，《国际海上人命安全公约》、《吨位和载重线公约》、《避碰规则》、《STCW公约》、《MARPOL公约》及其附则I和II，已被占全球船队超过98％的成员国批准。
这是因为，多年来IMO已在全球编制了被广泛采纳的规章制度的网络，这是因为，如今的航运是安全、保安、清洁、环保和高度节能型的航运。毫无疑问，航运的环保意识与日俱增。这不仅体现在IMO的环保标准已被广泛采纳，以及行业本身已采取措施防止其操作对环境造成负面的影响，而且还体现在IMO渴望挑战和致力于逆转行业不必要的负面形象，并通过各种媒体，加强环保认证，不断突破新的记录和强调可持续发展的贡献。
IMO，团结一致，专注于未来的挑战，并持续服务于航运。航运是一个对全球经济增长具有出类拔萃的贡献和促进的行业。因此，IMO的使命（即促进航运的安全、保安、效率和环境保护），已远远超越其本身的直接目的，并触及地球上每一个人的生活。