IMO主要关心船舶安全和防止海洋污染，但该组织也制定了有关船舶造成损害方面（如，污染）的责任和赔偿条款。1967年的Torrey Canyon 海难迫使IMO加强了防止污染方面的技术性工作，这也是责任和赔偿工作的催化剂。IMO专设了法律委员会来处理世界上第一次重大油轮事故所引起的法律问题，并且该委员会很快成为IMO理事会的一个常设附属机构，每年举行两次会议，以处理IMO提出的任何法律问题。
Torrey Canyon引起的主要问题是：谁应对石油污染造成的损害负责，确定责任的基础和损害赔偿的水平。对于诸如两艘船相撞等索赔问题，已有了完善的解决程序。一般来说，只有船舶双方有责任，只有船舶、货物和船上的人有可能受到损坏或伤害。但像Torrey Canyon这样的重大污染事故涉及第三方，造成的损害可能也是巨大的。因此，建立一种制度非常重要，从而使责任得以确定，并确保任何应得的赔偿得到支付。
1969年，IMO召开了一次会议，会上通过了有关处理船舶或货主因污染事故所遭受损害的民事责任公约——《国际油污损害民事责任公约》，该公约的目的是确保向受害者支付足够的赔偿，并将责任置于船东身上。
参加1969年会议的一些代表认为，规定的赔偿责任限额太低，因此，在某些情况下提供的赔偿可能是不够的。因此，IMO于1971年召开了另一次会议，通过了《设立油污损害赔偿基金的国际公约》。《公约》于1978年生效，基金组织总部设在伦敦。与将责任推给船东的《民事责任公约》不同，该基金由石油进口国的捐款组成，如果海上事故造成的污染损害超过《民事责任公约》规定的赔偿数额，基金将支付额外的数额，而赔偿负担将在船东和货物利益之间更均衡地分摊。
1992年举行的一次会议通过了上述公约的修正案，并在2000年10月16日至20日举行的法律委员会第82届会议期间再次大大增加了这两项公约的赔偿责任限额。
2003年5月，外交会议通过了2003年《设立国际油污损害补充基金的议定书》。该议定书设立了一个国际油污赔偿补充基金，旨在为油污损害提供额外的第三层赔偿。加入《补充基金议定书》是可选的，并向《1992年基金公约》的所有缔约国开放。但是，对于没有加入的国家将继续享受现行《国际油污损害民事责任公约》和《基金公约》制度下的现有保障。
IMO在处理污染赔偿方面的成功经历，促使各成员国将一些其他法律事项提交IMO处理。
1971年，IMO与国际原子能机构以及经济合作与发展组织的欧洲核能机构合作，召开了一次会议，通过了《海上核材料运输民事责任公约》，以监管由海上核物质运输所引起的损害方面的责任。
1974年，IMO又将其注意力转向乘客及其行李问题，并通过了《海上旅客及其行李运输雅典公约》，确立了海船上乘客所受损害的赔偿责任制度。《雅典公约》规定，如果事故是由于承运人的过失或疏忽造成的，承运人对旅客所遭受的损害或损失负责。赔偿责任限额为每件46,666特别提款权(SDR)。1990年通过了《雅典公约》的一项议定书，提高了应付赔偿的数额。例如，对于死亡或人身伤害，上限提高到17.5万SDR。2002年10月，外交会议通过了《2002年议定书》，全面修订了1974年《雅典公约》，大大提高了责任水平，修订了责任基础，并引入了强制保险。
关于海事赔偿的责任限制，国际上早自19世纪末期就开始着手制订有关的国际公约。在IMO召开第一次相关会议之前，有关海事索赔责任限制方面的问题由1957年通过的一项《船舶所有人责任限制国际公约》处理。然而，随着时间的推移，确定的赔偿责任限额显然过低，1976年IMO通过了一项新公约——《海事赔偿责任限制公约》，在某些情况下提高了300%的赔偿责任限额。公约规定了两类索赔的限额-——生命损失或人身伤害索赔以及财产索赔，如，船舶、财产或港口工程的损坏。1996年通过的一项议定书又提高了本公约的赔偿限额。
1996年，IMO通过了《国际海上运输有毒有害物质污染损害责任和赔偿公约》（HNS），该公约以《民事责任公约》和《基金公约》极为成功的模式为基础。与原有的油污赔偿制度一样，《HNS公约》将建立一个两级赔偿制度，在海上发生涉及化学品等危险和有毒物质的事故时予以赔偿。
到2009年，由于批准国家数量不足，《HNS公约》仍未生效。2010年4月举行的第二次国际会议通过了《国际海上运输有毒有害物质污染损害责任和赔偿公约议定书》(2010HNS Protocol)，旨在解决阻碍国家批准原公约的一些实际问题。
2001年3月，IMO通过了一项新的《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》，确立了船舶燃油舱溢油的责任和赔偿制度。以前的漏油规定不包括油轮以外船舶的燃油泄漏。该公约以1969年《国际油污损害民事责任公约》为蓝本。
IMO的法律委员会在2007年5月14日至18日举行的外交会议上通过了《内罗毕国际残骸清除公约》(WRC)。
来源：IMO